Los «Archivos de Uber» no son la exposición de Uber que está buscando

Los «Archivos de Uber» no son la exposición de Uber que está buscando

Publicado en The Blind Spot, blog editado por Izabella Kaminska (twitter @izakaminska) dedicado al análisis económico.

Autores Hubert Horan e Izabella Kaminska 

Hubert Horan es un economista que tiene 40 años de experiencia en la gestión y regulación de empresas de transporte (principalmente aerolíneas). Horan no tiene vínculos financieros con ningún competidor, inversor o regulador de la industria de servicios de automóviles urbanos, ni con ninguna empresa que trabaje en nombre de los participantes de la industria.

Izabella Kaminska es una periodista británica. Anteriormente fue editora del blog Alphaville para el Financial Times. Ha escrito sobre varios temas financieros, incluidas las criptomonedas, los eurodólares y los repos y ha analizado de forma crítica el modelo de negocio de Uber. 

Lo que las protestas de los ‘chalecos amarillos’ en Francia no pudieron lograr, está a punto de lograrlo una filtración recientemente publicada sobre Uber: hacer que el presidente francés Emmanuel Macron dimita.

Según los medios franceses, los líderes de la oposición, indignados por las revelaciones de que Macron respaldó y facilitó el lanzamiento de su ‘querida’ de Silicon Valley en su período de apogeo de 2014 a 2016, están pidiendo la dimisión del presidente.

Y, sin embargo, el gran misterio en el corazón de toda la historia es ¿por qué las “revelaciones” que se han conocido desde hace años resurgen hoy de forma tan dramática? Aún más inexplicable es cómo a una investigación de esta escala se le pudo pasar por alto la historia real en el corazón del fenómeno Uber: el hecho de que el modelo de negocios de Uber fue evidentemente sospechoso desde el principio y nunca debería haber recibido el apoyo masivo de los mercados de capitales y de la política, ni de los medios de comunicación que se lo otorgaron.

Echemos un vistazo más de cerca a los detalles de la historia, pero también al marco mediático de todo el asunto.

El lunes 11 de julio, The Guardian publicó una serie de artículos basados en » Archivos de Uber» (The Uber Files, en inglés), un tesoro de más de 100.000 correos electrónicos, memorandos y otros documentos internos de Uber de entre 2013 y 2017 que Mark MacGann, uno de los principales cabilderos europeos de Uber, le proporcionó a The Guardian.

El titular principal enmarcó la historia de esta manera: «Uber violó las leyes, engañó a la policía y presionó en secreto a los gobiernos, revela una filtración». La historia tenía como objetivo demostrar que Uber sabía que estaba infringiendo las leyes.

Poco después, otra historia del mismo día presentó al filtrador: “El denunciante de Uber: estoy exponiendo un sistema que le vendió a la gente una mentira”. En esta historia, MacGann admite que las afirmaciones que hizo a los políticos sobre los beneficios para los conductores y las ciudades nunca habían sido ciertas y dice que hizo las revelaciones para «enmendar algunos daños básicos».

Las historias posteriores proporcionaron antecedentes adicionales sobre el programa de cabildeo/relaciones públicas de Uber que MacGann había apoyado, incluido el papel crucial que desempeñó David Plouffe, el exjefe de personal de Barack Obama. También, cómo Uber había pagado a académicos prestigiosos para que produjeran hallazgos que respaldaran sus narrativas de relaciones públicas y cómo las relaciones públicas de Uber engañaron a los conductores sobre sus ganancias potenciales y trabajaron para interrumpir las protestas de los conductores.

Los eslabones perdidos

En algunos aspectos, la serie de The Guardian representa un avance notable. A pesar de la importante atención de los medios que Uber ha atraído a lo largo de los años, esta es la primera vez que un medio de comunicación convencional se ha molestado en dar un paso atrás e intentar una revisión del «panorama general» del gigante de la economía de plataforma.

Todo en la serie de The Guardian es preciso y ofrece a los lectores, especialmente a aquellos que no siguen de cerca la saga, una buena visión general de la historia de Uber.

Pero los lectores que buscan una evaluación del «panorama general» de Uber se darán cuenta rápidamente de que la serie The Guardian no ha abordado una serie de preguntas críticas. Éstos incluyen:

• ¿Se puede justificar parcialmente parte del mal comportamiento de Uber por las contribuciones positivas que hizo a la productividad de la industria de servicios de automóviles urbanos y al bienestar económico general?
• ¿Los enfoques hiperagresivos descritos en la serie se generalizaron dentro de Uber o se limitaron a unas pocas personas fuera de control? Si hubo un mal comportamiento que fue mucho más allá de lo legal, apropiado o necesario, ¿por qué nunca se controló?
• ¿Fue este mal comportamiento crítico para impulsar el rápido crecimiento del tráfico y la valoración de Uber, o fue en gran medida incidental?
• ¿Cómo se comparan las afirmaciones falsas sobre los beneficios que generaría Uber con lo que hacen habitualmente las grandes empresas para crear una impresión pública positiva y aumentar el apoyo político/mediático? ¿Por qué estas «mentiras» permanecieron en gran medida sin respuesta?
• Si bien los «Archivos de Uber» terminaron en 2017, ¿se detuvieron las falsas afirmaciones de relaciones públicas y otros comportamientos problemáticos después de que Dara Khosrowshani reemplazó a Travis Kalanick? ¿Cómo afectaron estos cambios posteriores a Kalanick al mercado y al desempeño financiero de Uber?

La realidad económica de Uber

Un punto que a menudo se pasa por alto en la cobertura de los medios de Uber es que en 12 años de funcionamiento, la aplicación de transporte compartido aún no ha producido un dólar de flujo de caja positivo. A fines de 2021, los servicios de transporte con automóviles y entregas a domicilio de Uber habían producido pérdidas netas de $ 31.000 millones, según los principios contables generalmente aceptados (GAAP, por sus siglas en inglés).

La otra verdad que no se menciona con demasiada frecuencia es que, en lugar de ser un faro de progreso del transporte, Uber es en realidad un productor de servicios de automóviles urbanos sustancialmente menos eficiente y con mayor coste que los operadores de taxis tradicionales a los que ha expulsado del negocio. El modelo de negocios de Uber nunca ha tenido la capacidad de producir operaciones rentables a gran escala a precios que el mercado está dispuesto a pagar.

El rápido crecimiento y la capacidad de Uber para expulsar a los competidores del mercado nunca han tenido nada que ver con una productividad superior impulsada por avances tecnológicos. Fueron impulsados en su totalidad por decenas de miles de millones en subsidios insostenibles y depredadores proporcionados por inversores que esperaban que alguna combinación de economías de red y de escala permitiría a Uber lograr el dominio global de la industria de servicios de transporte con automóviles.

El principal problema con la serie «Los Archivos de Uber» de The Guardian es que ignora por completo la falta de lógica económica del modelo de negocio de Uber. Las pérdidas masivas de Uber nunca se mencionan. La serie tampoco menciona los asombrosos y totalmente sin precedentes 20.000 millones de dólares en financiación obtenida de sus inversores, 2.300 veces superior a la financiación previa a la salida a bolsa que necesitó Amazon. No intenta explicar cómo los inversores de Uber pensaron que finalmente podrían generar ganancias sostenibles, y mucho menos retornos coherentes con ese nivel de inversión.

En el gran esquema de las cosas, Uber no ha contribuido absolutamente en nada al bienestar económico general. Por lo tanto, nunca hubo ningún tipo de compensación o equilibrio entre el mal comportamiento y los beneficios producidos a tener en cuenta. Las ganancias a corto plazo para el consumidor que pretendía ofrecer (precios más bajos/mayor amplitud del servicio) siempre fueron insostenibles. En realidad, el modelo no mejoró la productividad general de los servicios de taxi, lo que significa que el precio de sus acciones nunca tuvo nada que ver con el potencial de sus ganancias futuras. Los esfuerzos de Uber para reducir la retribución a los conductores y aplastar a los funcionarios y políticos locales que intentaban hacer cumplir las regulaciones establecidas desde hace mucho tiempo, fueron puramente destructivos. También lo fue su efecto de expulsar del negocio a los competidores más eficientes, aumentar la congestión y desviar el tráfico, lo que debilitó los sistemas de tránsito locales.

Ignorar la falta de lógica económica y centrarse en los comportamientos de los lobistas agresivos y gerentes locales de forma aislada dificulta que los lectores de The Guardian comprendan qué motivó este comportamiento o si se limitó a un puñado de individuos irracionales y fuera de control.

Sin embargo, el comportamiento tóxico tiene mucho más sentido si uno entiende que Uber siempre estuvo vendiendo humo en relación a su potencial de beneficios a largo plazo y capacidad para proporcionar al mercado muchos más servicios a precios mucho más bajos. Uber no es solo una empresa con una mala cultura laboral. Es una empresa dedicada a traicionar la confianza de la sociedad.

Considere todos los elementos de las historias de The Guardian en ese marco, y comenzará a ver una estrategia altamente integrada y racional desplegada desde el principio:

• Desobedecer deliberadamente leyes y reglamentos de larga duración.
• Usar un nivel sin precedentes de gastos para influenciar y presionar, buscando convencer a los políticos de que esas leyes no debían aplicarse.
• Llevar a cabo campañas de relaciones públicas masivas basadas en propaganda basadas en narraciones artificialmente fabricadas sobre cómo permitir que Uber haga lo que quiera producirá enormes beneficios para los consumidores, los conductores y las ciudades a las que presta servicios.
• Publicitar agresivamente cómo la combinación de una cultura monomaníaca que Kalanick había creado y los miles de millones de dólares de los inversores que Uber había recaudado podría usarse para eliminar a la competencia a fin de convencer a los políticos y los medios de comunicación de que su éxito final era inevitable y que cualquier resistencia sería inútil.

Los inversores de Uber perseguían el crecimiento de valoración estratosférico que habían logrado otros unicornios. La base de empresas como Amazon y Facebook fueron grandes avances en productividad y productos. Las potentes economías de red y de escala les permitieron alcanzar posiciones dominantes en la industria y, una vez dominantes, pudieron explotar fácilmente un poder de mercado anticompetitivo.

Pero el modelo de negocios de Uber carecía de ventajas materiales o de productividad desde el principio. No tenía la gran escala o las economías de red que permitieron que otros unicornios «crecieran en rentabilidad». Su estrategia de desarrollo corporativo consistía en saltarse la difícil fase de «construir unos sólidos fundamentos basados en grandes avances en productividad y productos» del proceso de desarrollo y pasar directamente al dominio inexpugnable de la industria y la capacidad de explotar un poder de mercado anticompetitivo artificialmente creado.

Es absurdo argumentar que los comportamientos tóxicos informados por The Guardian se debieron al comportamiento aberrante de algunos malos actores. Los inversores de Uber querían que los gerentes persiguieran el crecimiento meteórico de la empresa a toda costa y sabían que este comportamiento despiadado e hiperagresivo era la única forma de lograrlo. Los inversores de Uber nunca expresaron una palabra de queja sobre la terrible publicidad que estaba generando este mal comportamiento hasta que amenazó los enormes rendimientos que se suponía que produciría la salida a bolsa de 2019.

Como demuestran las enormes pérdidas y los drenajes de efectivo de Uber, su estrategia racional de utilizar subsidios predatorios, relaciones públicas, cabildeo y su cultura hiperagresiva no pudieron superar por completo la realidad económica. Tal vez debido a que bebieron algo del ‘Kool-Aid’ (estafa) de relaciones públicas que estaban sirviendo al público, los inversores de Uber parecían pensar que cualquier cosa que pudiera describirse como una «red basada en aplicaciones» generaría un valor significativo, al menos lo suficientemente grande como para producir flujos de caja positivos. Además, la suposición de que Uber podría usar un poder de mercado artificial para impulsar un crecimiento rentable también era incorrecta; Didi logró una cuota de mercado del 95% o más en el mercado chino de servicios de transporte automóviles, pero nunca generó ganancias significativas.

Un golpe político, no una propuesta comercial

El objetivo político explícito de Uber era quitarle el control de una parte de la infraestructura de transporte urbano a los votantes y contribuyentes que la habían controlado durante mucho tiempo y destruir totalmente la capacidad del público para ejercer cualquier supervisión sobre estos servicios (incluidas las normas de seguridad y de seguros). Los servicios de automóviles urbanos solo existirían si los acumuladores de capital pudieran obtener rendimientos de inversión descomunales.

Ningún gobierno municipal en ninguna parte, después de procesos deliberativos abiertos al público, votó para suspender todas las regulaciones de taxis preexistentes o transferir el control del servicio de taxi local a inversores privados que no rindieran cuentas si los niveles de servicio, precios y empleos prometidos no se materializaban en la realidad. Pero eso es lo que lograron los esfuerzos masivos de cabildeo y relaciones públicas de Uber.

Los inversores de Uber parecían creer que el simple hecho de afirmar ser una «compañía de tecnología» que había producido una «aplicación» eliminaba la necesidad de comprender realmente la industria que estaban tratando de «interrumpir».

No entendieron que la lógica económica de los bienes cuasi-públicos como el transporte urbano era radicalmente diferente a la de las industrias de consumo discrecional que otras empresas tecnológicas habían tratado de desbaratar. El modelo de negocios de Uber no había resuelto ninguno de los problemas de larga duración que habían hecho que el servicio de taxi fuera impopular y económicamente marginal. Uber nunca pudo explicar por qué, a pesar de que los taxis y todas las demás formas de transporte urbano habían requerido propiedad pública o una regulación estricta durante más de cien años, de repente se convertirían en una potencia económica digna de valoraciones bursátiles de nueve dígitos si se convertían a una lógica de inversión de libre mercado puro.

Uber no es la única empresa que hace afirmaciones sobre los beneficios que crea que, en última instancia, no resisten el escrutinio. Pero las actividades hiperagresivas de lobi y relaciones públicas de Uber fueron mucho más allá de lo que estaban haciendo otras empresas emergentes financiadas por Silicon Valley en ese momento.

El problema no eran las afirmaciones específicas sobre la creación de empleo y los conductores felices por los que MacGann se siente arrepentido. Las “mentiras” de relaciones públicas y cabilderos más grandes y mucho más serias eran que Uber era una empresa legítima que eventualmente podría producir ganancias sostenibles y beneficios económicos más amplios. Además, que a Uber se le debían otorgar plenas libertades de mercado, sin ninguna evidencia de que esto podría producir servicios de taxi sustancialmente más eficientes que los que existían anteriormente. Y que debería ser libre de operar sin ninguna responsabilidad para producir realmente los beneficios sostenibles para los consumidores y las ciudades que prometió, y sin ninguna protección para las empresas y los puestos de trabajo destruidos por su comportamiento altamente depredador.

Las narrativas que Uber estaba fabricando estaban diseñadas para ocultar la falta de lógica económica real detrás de Uber y engañar a los inversores y a las ciudades cuyos servicios de taxi habían sido diezmados por la búsqueda de Uber de valoraciones en los mercados financieros similares a las de otras empresas big tech.

Estas narrativas crearon la percepción generalizada de que Uber era una empresa altamente innovadora y exitosa que había revolucionado el transporte urbano y que podía lograr el crecimiento a largo plazo y el potencial de ganancias para justificar su enorme valoración (actualmente $ 42.000 millones).

Estas percepciones siguen siendo poderosas a pesar de la abrumadora evidencia financiera de lo contrario y a pesar del hecho de que todas las narrativas que crearon esta percepción son demostrablemente falsas.

Empoderar las contranarrativas de Uber

Al ignorar la falta de lógica económica de modelo de Uber, The Guardian ha permitido que las relaciones públicas de Uber socaven la serie al afirmar que todo el mal comportamiento informado se debe a un pequeño número de personas indeseables que ya no trabajan allí. Uber ha afirmado además que el comportamiento era inconsistente con los objetivos y estrategias a nivel de la junta, y que todos los problemas de esa época se resolvieron cuando Dara Khosrowshani reemplazó a Kalanick.

Uber parece haber eliminado algunas de sus prácticas sin escrúpulos. Por ejemplo, se eliminó el uso de la tecnología Greyball para obstruir la aplicación de la ley.

Pero hay poca evidencia de que el cambio de directores ejecutivos haya hecho algo para resolver los problemas centrales de Uber. Después de cuatro años, Khosrowshani no ha hecho nada para resolver el problema de que el modelo de negocios de Uber es incapaz de generar beneficios sostenibles. Y Uber sigue fabricando narrativas diseñadas para ocultar la insostenibilidad económica real de Uber y engañar a los inversores sobre su potencial de crecimiento y beneficios. Continúa presionando agresivamente para evitar cualquier supervisión pública significativa, tal como lo hizo cuando MacGann trabajaba allí.

Ignorar la falta de lógica económica también permitió a Emmanuel Macron socavar la serie argumentando que solo estaba ayudando a Uber a apoyar la innovación y la creación de empleo como lo haría cualquier político inteligente. La crítica más sustantiva contra Macron (y otros políticos abiertamente pro-Uber) es que estaba trabajando agresivamente para ayudar a Uber a sacar del negocio a los operadores de taxis franceses existentes sin ninguna evidencia de que esto realmente produciría beneficios significativos para los consumidores, trabajadores o ciudades francesas.

No estaba tratando de garantizar que un nuevo competidor tuviera la oportunidad de competir en «igualdad de condiciones» para que el «mercado» pudiera determinar el resultado. Estaba trabajando para amañar el mercado para que una empresa con $20.000 millones en financiación (pero sin ventajas competitivas reales) pueda destruir a los operadores que estaban dispuestos a obedecer las leyes pero que tenían mucho menos poder financiero. Los políticos pro-Uber como Macron no pueden ser juzgados independientemente de la evidencia sobre la falta de viabilidad económica de Uber y la los efectos sobre el transporte urbano.

La campaña de relaciones públicas de Uber todavía afirma que han mejorado enormemente los servicios de transporte en automóviles urbanos, a pesar de que el servicio altamente subsidiado y las tarifas que impulsaron su popularidad inicial son recuerdos lejanos, y cualquiera que haya intentado tomar un Uber recientemente sabe que ahora está cobrando tarifas mucho más altas y brindando mucho menos servicio en la mayoría de las ciudades que lo que antes lo hacían los taxis tradicionales.

Pero dado que la serie The Guardian ha ignorado por completo los 31.000 millones de dólares en pérdidas y todas las demás pruebas financieras, no hay forma de responder a las falsas afirmaciones de relaciones públicas que Uber ha utilizado para confundir a sus lectores.

Algunos otros problemas menores

A pesar de sugerir que los archivos que MacGann le dio a The Guardian incluían nuevas e impactantes revelaciones del tipo Snowden/Manning, casi todas las malas conductas presentadas se conocían públicamente cuando MacGann todavía era empleado de Uber.

Todos en Silicon Valley sabían que “Uber violó las leyes, engañó a la policía y presionó en secreto a los gobiernos” en 2017. Cuando Susan Fowler publicó su exposición sobre el acoso sexual sistemático en Uber en 2017, se aceptó de inmediato que Uber podría ser culpable de tan nefasto comportamiento. Y si bien fue útil para The Guardian recordar a sus lectores algunos de los comportamientos desagradables que impulsaron su crecimiento, no complementó lo que estaba en los archivos de MacGann con evidencia fácilmente disponible sobre el alcance total del mal comportamiento que resultó del “meteórico” comportamiento de la estrategia de “crecimiento a cualquier coste” de Uber.

Mi artículo (Hubert Horan) de 2017 en el Transportation Law Journal sobre Uber cita 88 noticias diferentes que critican directamente el comportamiento de Uber en el período de tiempo cubierto por «Los Archivos de Uber». Estos incluyeron numerosos problemas que The Guardian no mencionó, incluidos:

• Recortes arbitrarios a la retribución de los conductores.
• Afirmaciones deliberadamente falsas sobre los beneficios de los conductores (que posteriormente dieron lugar a una multa de la Comisión Federal de Comercio (FTC, por sus siglas en inglés) de 20 millones de dólares).
• Algoritmos de programación que limitaron drásticamente la flexibilidad que había prometido a los conductores.
• Incumplir las promesas de compartir datos operativos con los gobiernos de las ciudades preocupadas por la congestión.
• Intentos de sabotear los esfuerzos de financiación de su competidor en EEUU Lyft.
• Enviar spam a los competidores con pedidos falsos.
• Acoso a periodistas críticos y enemigos legales.
• Demandas alegando que Uber había robado la propiedad intelectual de Waymo.
• El acoso sexual sistemático del personal femenino de Uber.
• El robo de informes policiales sobre un cliente que había sido violado en un vehículo Uber.

Es más, aunque la serie The Guardian destaca adecuadamente el papel de David Plouffe en el desarrollo del enorme programa de cabildeo de Uber, ha subestimado su importancia. Las noticias periodísticas publicadas en ese periodo no solo destacaron cuán útiles fueron los contactos del Partido Demócrata de Plouffe para Uber en las ciudades demócratas que eran los mercados más grandes de Uber, sino que también explicaron cómo el trabajo de Plouffe en Uber fue una desviación importante de las prácticas tradicionales de cabildeo de la industria tecnológica.

En lugar de simplemente reaccionar a los desafíos legales/regulatorios, Plouffe estructuró el cabildeo de Uber como una campaña política proactiva. Las empresas tecnológicas habían evitado incurrir en grandes gastos de cabildeo hasta que lograban una posición de mercado sostenible, pero Plouffe hizo del cabildeo una de las principales prioridades de Uber cuando aún era extremadamente inmaduro. Uber empleó más cabilderos en Nevada que toda la industria de los casinos y más cabilderos en California que Walmart, Bank of America o Wells Fargo.

Los «Archivos de Uber» señalaron la importancia de los contactos que Plouffe había desarrollado como Jefe de Gabinete de Barack Obama. Aunque, curiosamente (especialmente para un periódico del Reino Unido), The Guardian no mencionó los vínculos igualmente estrechos entre el superior directo de MacGann, Rachael Whetstone, y el liderazgo del Partido Conservador, como lo hicieron las noticias dedicadas a este tema en ese momento. The Guardian menciona que Whetstone había presionado previamente para Google en Bruselas, pero no mencionó que ella era la nieta de uno de los principales impulsores del movimiento libertario del Reino Unido que había financiado los think tanks que sentaron las bases para la elección de Margaret Thatcher, que administró personalmente un importante “cambio de imagen” del partido conservador, y que fue la madrina de uno de los hijos del primer ministro David Cameron.

Las «mentiras» sobre los beneficios para los conductores y la creación de empleo que MacGann reconoce simplemente arañan la superficie de lo que The Guardian podría haber dicho a sus lectores sobre las falsas afirmaciones narrativas de la campaña de relaciones públicas de Uber.

Subvencionando su camino hacia una fantasía de conducción autónoma

El crecimiento de Uber no se basó en que los clientes eligieran libremente su servicio superior en mercados competitivos como afirmaba. Fue impulsado por miles de millones en subsidios que distorsionaron totalmente las opciones de los clientes y fueron diseñados explícitamente para eliminar la competencia.

El éxito competitivo de Uber tampoco se basó en la poderosa tecnología de vanguardia que, según dijo, le permitiría abrumar a los taxistas en cualquier mercado de cualquier lugar: se basó en esos mismos subsidios predatorios. Es por eso que sus esfuerzos por entrar en mercados como China y Rusia fueron un desastre.

Otras afirmaciones narrativas cuestionables de Uber incluyeron las siguientes:

• Que debería ser libre de ignorar los servicios de taxi porque las leyes que se aplican a los servicios solicitados por teléfono no debían aplicarse a los servicios solicitados por smartphones.
• Que debería ser libre de ignorar las leyes laborales existentes que rigen a los taxi porque en realidad no era una empresa de transporte, sino simplemente una empresa de software.
• Que merecía una valoración de ‘unicornio’ porque su enorme escala y economías de red reducirían tanto los costes de Uber que modificarían masivamente la propiedad de automóviles y los hábitos de transporte.
• Que introduciría taxis sin conductor para 2018 y se convertiría en un proveedor de vehículos autónomos más poderoso que Tesla, Waymo, Mercedes o Toyota.
• Que estos taxis sin conductor mejorarían enormemente su rentabilidad a pesar de que el coste mucho más alto y la carga de capital de estos vehículos no probados harían que la compensación del conductor de Uber pareciera irrisoria.
• Que las enormes sinergias entre los servicios de taxi, la entrega de alimentos y el alquiler de scooters les permitirían convertirse en el «Amazon del transporte».
• Que los “taxis voladores” se convertirían en un importante contribuyente a los beneficios futuros.

Dicho todo esto, no es justo ser demasiado duro. The Guardian ha intentado una revisión del «panorama general» de Uber que sigue siendo increíblemente significativa. Se han centrado correctamente en el mal comportamiento y las grandes inversiones de Uber en cabildeo y las relaciones públicas.

Lo que han informado es totalmente exacto. Es la continua renuencia de los grandes medios de comunicación a arrojar luz sobre la falta de fundamento económico de su negocio lo que continúa exasperándonos. Existe una amplia evidencia publicada para respaldar el fracaso económico de Uber. El hecho de que The Guardian no ubicara el análisis en el contexto de la economía competitiva y el desempeño financiero de Uber, a pesar de la amplia evidencia publicada, ha limitado significativamente el valor del ejercicio.